Đầu máy hơi nước Asia Express, hoạt động thương mại từ năm 1934 đến 1943 tại Mãn Châu có thể đạt tới 130 km/h (81 dặm / giờ) và là một trong những chuyến tàu nhanh nhất ở châu Á.

Tiền thân

Ví dụ sớm nhất về dịch vụ tàu thương mại tốc độ cao ở Trung Quốc là Asia Express, một chuyến tàu chở khách hạng sang hoạt động tại Mãn Châu do Nhật Bản kiểm soát từ 1934 đến 1943.[8]Tàu chạy bằng hơi nước, chạy trên Đường sắt Nam Mãn Châu từ Đại Liên đến Tân Tỉnh (Trường Xuân), có tốc độ thương mại cao nhất là 110 km/h (68 mph) và tốc độ thử nghiệm là 130 km/h (81 mph).[8]. Nó nhanh hơn các chuyến tàu nhanh nhất ở Nhật Bản vào thời điểm đó. Sau khi thành lập Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa vào năm 1949, mô hình tàu này được đổi tên thành SL-7 và được Bộ trưởng Bộ Đường sắt Trung Quốc sử dụng.

Kế hoạch ban đầu

Đầu những năm 1990, đầu máy diesel ở Trung Quốc có thể đạt tốc độ tối đa 120 km/h trên các chuyến tàu chở khách. Tại đây, một đầu máy diesel N595 được hiển thị kéo xe khách trên Đường sắt Quảng Châu - Sanshui tại Phật Sơn năm 2008.

Kế hoạch nhà nước cho mạng lưới đường sắt cao tốc hiện tại của Trung Quốc bắt đầu vào đầu những năm 1990 dưới sự lãnh đạo mạnh mẽ của Đặng Tiểu Bình, người đã thiết lập cái gọi là "giấc mơ đường sắt cao tốc" sau chuyến thăm Nhật Bản năm 1978, nơi ông vô cùng ấn tượng bởi đường sắt cao tốc đầu tiên trên thế giới của Nhật Bản, Shinkansen. Vào tháng 12 năm 1990, Bộ Đường sắt (MOR) đã đệ trình lên Quốc hội Nhân dân Quốc gia một đề xuất xây dựng tuyến đường sắt cao tốc giữa Bắc Kinh và Thượng Hải.[9] Vào thời điểm đó, Đường sắt Thượng Hải Bắc Kinh đã có khả năng và đề xuất này được Ủy ban Khoa học & Công nghệ, Ủy ban Kế hoạch Nhà nước, Ủy ban Kinh tế & Thương mại Nhà nước và MOR cùng nghiên cứu. Vào tháng 12 năm 1994, Hội đồng Nhà nước đã ủy thác một nghiên cứu khả thi cho dòng này.

Các nhà hoạch định chính sách đã tranh luận về sự cần thiết và khả năng kinh tế của dịch vụ đường sắt cao tốc. Những người ủng hộ lập luận rằng đường sắt tốc độ cao sẽ thúc đẩy tăng trưởng kinh tế trong tương lai. Những người phản đối lưu ý rằng đường sắt tốc độ cao ở các quốc gia khác rất tốn kém và hầu như không có lợi. Quá đông trên các tuyến đường sắt hiện tại, họ nói, có thể được giải quyết bằng cách mở rộng công suất thông qua tốc độ và tần suất dịch vụ cao hơn. Năm 1995, Thủ tướng Li Peng tuyên bố rằng công tác chuẩn bị cho HSR Bắc Kinh Thượng Hải sẽ bắt đầu trong Kế hoạch 5 năm lần thứ 9 (1996 2000, 2000), nhưng việc xây dựng đã không được lên kế hoạch cho đến thập kỷ đầu tiên của thế kỷ 21.

Các chiến dịch "Tăng tốc"

Năm 1993, dịch vụ tàu hỏa thương mại ở Trung Quốc chỉ đạt trung bình 48 km/h (30 dặm / giờ) và đang dần mất thị phần đối với hàng không và đường cao tốc trên mạng lưới đường cao tốc mở rộng của đất nước.[10][11] MOR tập trung vào các nỗ lực hiện đại hóa trong việc tăng tốc độ và công suất dịch vụ trên các tuyến hiện có thông qua theo dõi kép, điện khí hóa, cải thiện cấp độ (thông qua các đường hầm và cầu), giảm độ cong và lắp đặt đường ray hàn liên tục. Qua năm vòng chiến dịch "Tăng tốc" vào tháng 4 năm 1997, tháng 10 năm 1998, tháng 10 năm 2000, tháng 11 năm 2001 và tháng 4 năm 2004, dịch vụ hành khách trên 7.700 km (4.800 dặm) đường ray hiện có đã được nâng cấp để đạt tốc độ cao dưới 160 km/h (100 mph).[12]

Một ví dụ đáng chú ý là Đường sắt Quảng Châu - Thâm Quyến, vào tháng 12 năm 1994 đã trở thành tuyến đầu tiên ở Trung Quốc cung cấp dịch vụ tốc độ cao 160 km/h (99 dặm Anh/giờ) sử dụng đầu máy diesel lớp DF sản xuất trong nước. Tuyến đã được điện khí hóa vào năm 1998 và các chuyến tàu X 2000 do Thụy Điển sản xuất đã tăng tốc độ dịch vụ lên 200 km/h (124 dặm/giờ). Sau khi hoàn thành tuyến đường thứ ba vào năm 2000 và lần thứ tư vào năm 2007, tuyến này đã trở thành tuyến đầu tiên ở Trung Quốc chạy dịch vụ vận tải hành khách và vận tải hàng hóa tốc độ cao trên các tuyến đường riêng biệt.

Việc hoàn thành vòng thứ sáu của Chiến dịch "Tăng tốc" vào tháng 4 năm 2007 đã đưa dịch vụ HSR đến các tuyến hiện có hơn: 423 km (263 dặm) có thể chạy tàu 250 km/h (155 mph) và 3.002 km (1.865 dặm) có thể chạy tàu 200 km/h (124 mph).[13][N 1]. Trong tất cả, tốc độ di chuyển tăng trên 22.000 km (14.000 mi), hoặc một phần năm của mạng lưới đường sắt quốc gia và tốc độ trung bình của tàu chở khách cải thiện lên 70 km/h (43 dặm / giờ). Việc giới thiệu thêm dịch vụ bay thẳng giữa các thành phố lớn cũng giúp giảm thời gian đi lại. Chuyến tàu tốc hành thẳng từ Bắc Kinh đến Phúc Châu rút ngắn thời gian di chuyển từ 33,5 xuống còn dưới 20 giờ.[16] Ngoài việc theo dõi và lên lịch cải tiến, MOR cũng triển khai các đoàn tàu CRH nhanh hơn. Trong Chiến dịch tăng tốc đường sắt lần thứ sáu, 52 tàu (CRH1, CRH2 và CRH5) đã đi vào hoạt động. Các đoàn tàu mới đã giảm thời gian di chuyển giữa Bắc Kinh và Thượng Hải xuống hai giờ xuống chỉ còn dưới 10 giờ. Một số nhà ga 295 đã được xây dựng hoặc cải tạo để cho phép tàu cao tốc.[17][18]

Cuộc tranh luận đường sắt thông thường và tàu đệm từ

Sự phát triển của mạng HSR ở Trung Quốc ban đầu bị trì hoãn bởi một cuộc tranh luận về loại công nghệ theo dõi sẽ được sử dụng. Vào tháng 6 năm 1998, tại một cuộc họp của Hội đồng Nhà nước với Viện Khoa học và Kỹ thuật Trung Quốc, Thủ tướng Zhu Rongji đã hỏi liệu tuyến đường sắt cao tốc giữa Bắc Kinh và Thượng Hải có còn được lên kế hoạch có thể sử dụng công nghệ maglev hay không. Vào thời điểm đó, các nhà quy hoạch được phân chia giữa việc sử dụng tàu cao tốc có bánh xe chạy trên đường ray tiêu chuẩn thông thường hoặc tàu bay từ trường chạy trên đường ray maglev đặc biệt cho mạng lưới đường sắt cao tốc quốc gia mới.

Maglev đã nhận được một sự thúc đẩy lớn vào năm 2000 khi Chính quyền thành phố Thượng Hải đồng ý mua một hệ thống xe lửa di chuyển nhanh từ Đức cho tuyến đường sắt 30,5 km (19,0 mi) nối từ sân bay quốc tế Phố Đông Thượng Hải và thành phố. Năm 2004, Tàu đệm từ Thượng Hải đã trở thành tàu maglev tốc độ cao được vận hành thương mại đầu tiên trên thế giới. Đây vẫn là chuyến tàu thương mại nhanh nhất thế giới với tốc độ tối đa là 430 km/h (268 dặm / giờ) và thực hiện chuyến đi 30,5 km (19,0 dặm) trong chưa đầy 7,5 phút. Mặc dù có lợi thế vượt trội về tốc độ, đệm từ vẫn chưa được sử dụng rộng rãi trong mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc do chi phí cao, Đức từ chối chia sẻ công nghệ và lo ngại về an toàn. chi phí của Tàu đệm từ Thượng Hải được cho là 1,3 tỷ USD và được chính phủ Đức tài trợ một phần. Việc từ chối của Hiệp hội vận chuyển nhanh để chia sẻ công nghệ và sản xuất nguồn ở Trung Quốc đã khiến việc sản xuất maglev quy mô lớn tốn kém hơn nhiều so với công nghệ tàu cao tốc cho các dây chuyền thông thường. Cuối cùng, cư dân sống dọc theo tuyến đường maglev đề xuất đã làm dấy lên mối lo ngại về sức khỏe về tiếng ồn và bức xạ điện từ phát ra từ các đoàn tàu, mặc dù đánh giá môi trường của Viện Khoa học Môi trường Thượng Hải nói rằng đường dây này an toàn. Những lo ngại này đã ngăn cản việc xây dựng đề xuất mở rộng maglev cho Hàng Châu. Ngay cả kế hoạch khiêm tốn hơn để mở rộng maglev đến sân bay khác của Thượng Hải, Hồng Kiều, đã bị đình trệ. Thay vào đó, một tuyến tàu điện ngầm thông thường được xây dựng để kết nối hai sân bay và một tuyến đường sắt cao tốc thông thường được xây dựng giữa Thượng Hải và Hàng Châu.Trong khi tàu đệm từ đang thu hút sự chú ý đến Thượng Hải, công nghệ HSR theo dõi thông thường đang được thử nghiệm trên tuyến đường sắt hành khách Tần Hoàng Đảo - Thẩm Dương mới hoàn thành. Đường đo tiêu chuẩn, đường đôi, điện khí hóa dài 405 km này được xây dựng từ năm 1999 đến 2003. Vào tháng 6 năm 2002, một chuyến tàu DJF2 được sản xuất trong nước đã lập kỷ lục 292,8 km/ h trên đường ray. Chuyến tàu China Star (DJJ2) đã diễn ra cùng tháng 9 với kỷ lục mới là 321 km/h. Tuyến hỗ trợ dịch vụ tàu thương mại với tốc độ 200 chuyến 250 km/h và đã trở thành một đoạn của hành lang đường sắt giữa Bắc Kinh và Đông Bắc Trung Quốc. Tuyến Qinhuangdao-Thẩm Dương cho thấy khả năng tương thích cao hơn của HSR trên tuyến đường thông thường với phần còn lại của mạng lưới đường sắt tiêu chuẩn của Trung Quốc.

Năm 2004, Hội đồng Nhà nước Trung Quốc trong Kế hoạch phát triển đường sắt từ trung bình đến dài hạn, đã áp dụng công nghệ HSR theo dõi thông thường trên tuyến đường sắt cho tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh Thượng Hải và ba tuyến đường sắt cao tốc bắc-nam khác. Quyết định này đã kết thúc cuộc tranh luận và dọn đường cho việc xây dựng nhanh chóng máy đo tiêu chuẩn, các tuyến HSR dành riêng cho hành khách ở Trung Quốc.[19][20]